فعاليت‌هاي اين سايت تابع قوانين و مقررات جمهوري اسلامي ايران و دارای مجوز رسمی از وزارت ارشاد در زمینه اطلاع رسانی بازار بورس کشور به شماره 90/27556 میباشد

از سرعت‌گیر بهارستان تا ایست شورای رقابت

این روزها هرچه به دور نهایی مذاکرات هسته‌ای نزدیک می‌شویم، اخبار ضد و نقیض بیشتری نیز در مورد حضور خودروسازان بزرگ دنیا در ایران، می‌شنویم، چه آنکه یک روز خبر از آمدن آمریکایی‌ها به گوش می‌رسد و روزی دیگر آلمانی‌ها میهمان «جاده مخصوص» می‌شوند. این در شرایطی است که تجربه شرکت‌های خودروسازی مانند رنو و پژو در ایران، به‌خوبی نشان می‌دهد خودروسازان خارجی در صورت حضور در «جاده مخصوص» چه کار سختی برای کنار آمدن با فضا و شرایط خاص صنعت و بازار خودرو کشور خواهند داشت.
به‌عبارت بهتر، آنچه بر میهمانان قبلی خودروسازی ایران گذشته، چراغ راهی است برای سایر خودروسازانی که عزم «جاده‌مخصوص» کرده و می‌خواهند میهمان یکی از بزرگ‌ترین بازارهای خودرو خاورمیانه شوند. در این بین، بدون تردید آنچه رنوی فرانسه طی هفت سال ميهمانی در «جاده‌مخصوص» به خود دید، تجربه‌ای بزرگ برای میهمانان آینده صنعت و بازار خودرو ایران است. در واقع با مروری بر سرگذشت رنو، کاملا مشخص می‌شود چه فراز و نشیب‌هایی انتظار خودروسازان آمریکایی و آلمانی و ... را که می‌خواهند به «جاده مخصوص» بیایند، می‌کشد. از همین رو، نگاهی می‌اندازیم به آنچه که طی این سال‌ها بر رنو گذشته و موانعی که بر سر راه این شرکت قرار گرفت، تا شاید بعدی‌ها با برنامه‌ریزی و هدفگذاری دقیق‌تری پا در بازار بزرگ ایران بگذارند.

مانع اول؛ سرعت گیر بهارستان
شانس بزرگ برای حضور در صنعت و بازار خودرو ایران، سال 1382 به رنویی‌ها رو کرد و آنها طی قراردادی تحت عنوان پلت‌فرم مشترک X90، رسما میهمان جاده مخصوص شدند. قرار بود در پی این قرارداد، ابتدا خودرویی ارزان (با قیمتی کمتر از هفت هزار یورو، آن هم یوروی 800 تومانی آن زمان) در ایران ساخته شود و به تدریج خودروهایی دیگر نیز روی پلت‌فرم در نظر گرفته شده (X90)، طراحی و به تولید برسند. به اعتقاد برخی کارشناسان، رنو برای این پروژه بزرگ حاضر شد برخلاف هموطنش پژو که زیر بار سرمایه‌گذاری نمی‌رفت، در ایران سرمایه‌گذاری انجام دهد (هرچند برخی معتقدند رنو در ایران سرمایه‌گذاری نکرده است). این وسط اما حضور رنو در ایران به مذاق برخی نمایندگان وقت مجلس شورای اسلامی خوش نیامد و آنها مخالفت‌هایی را در این زمینه عنوان کردند. این مساله حتی در مقطعی مانع ترخیص قطعاتی که برای آغاز تولید به گمرک رسیده بود، شد؛ اما در نهایت برخورد مخالفان با قرارداد پلت‌فرم مشترک از همان ابتدا به رنو فهماند که کار سختی برای ماندن در ایران دارد و باید خود را برای موانعی بزرگ‌تر و مشکلاتی اساسی‌تر آماده کند. در واقع مخالفت برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی با قرارداد X90، اولین مشکلی بود که رنو در ایران با آن مواجه شد و در نهایت پروژه با چهار سال تاخیر به راه افتاد.

مانع دوم؛ افزایش هزینه‌های تولید
اگرچه قرارداد X90 در سال 82 امضا شد؛ اما پروژه تولید، سر وقت به انجام نرسید و حدود چهار سال طول کشید تا تولید تندر-90 به‌عنوان اولین محصول حاصل از پلت‌فرم مشترک X90، در جاده مخصوص آغاز شود. اینجا بود که دومین دردسر بزرگ رنو نیز شروع شد؛ زمانی که قرارداد میان خودروسازی ایران و رنو به امضا رسید، یورو فقط 800 تومان بود، اما در آغاز تولید، نرخ آن دو برابر شد و این موضوع رشد شدید هزینه تولید تندر-90 را در پی داشت. با این حساب دیگر نمی‌شد تندر-90 را با قیمتی پایین تولید کرد و حالا رنو متهم بود که نتوانسته به وعده اش مبنی بر تولید خودرویی زیر 10 میلیون تومان عمل کند. اتفاقا هرچه پیش رفت، هزینه تولید تندر-90 (نه فقط از ناحیه رشد نرخ ارز، بلکه به دلایلی دیگر از جمله تورم عمومی و...) بیشتر و بیشتر هم شد، تا جایی که در حال حاضر از آن با نام خودرویی بالای 40 میلیون تومان یاد می‌شود. این اتفاق به رنو نشان داد که فضای کسب‌و‌کار در ایران تا چه حد ناپایدار است و آنچه هدفگذاری می‌شود، الزاما همان نتیجه نیز حاصل نخواهد شد.

مانع سوم؛ صخره شورای رقابت
این اما پایان دردسرهای رنو نبود و خودروساز فرانسوی در ادامه با مشکل بزرگ دیگری روبه‌رو شد و آن چیزی نبود جز مشكلات مربوط به دريافت طلب از خودروسازان ایرانی. رنو برای تامین قطعات موردنیاز تندر-90 و البته مگان (دیگر محصول رنو در ایران)، باید از ایران خودرو و پارس خودرو پول دریافت می‌کرد، اما این دو، خواسته یا ناخواسته انتظارات رنو را برآورده نکردند و خودروساز فرانسوی همواره نسبت به این موضوع شکایت داشت. این وسط، پدیده‌ای جدید به نام شورای رقابت نیز ظهور پیدا کرد تا کار رنو برای ادامه زندگی در ایران سخت تر‌شود. ظهور شورای رقابت، برای رنو معنایی جز دولتی شدن قیمت خودرو نداشت، موضوعی که خودروساز فرانسوی اصلا مانند آن را در کشور خود یا بازارهای خارجی اش تجربه نکرده بود.  برای رنو که یاد گرفته بود قیمت محصولاتش را با رقابت، بالا و پایین کند، بسیار سخت بود تا با شورای رقابت و شیوه این شورا برای قیمت‌گذاری کنار بیاید، اما به هر حال برای ماندن در یکی از بزرگ‌ترین بازارهای خودرو خاورمیانه، چاره‌ای جز تمکین نداشت.

مانع چهارم؛ تحریم
اما اینها عمده مشکلات داخلی رنو در خودروسازی ایران بود، حال آنکه مشکل بزرگ‌تر و اصلی‌تر که «تحریم‌های بین‌المللی» باشد، بعدها رخ داد. با اعمال تحریم‌ها به‌خصوص تحریم‌های بانکی، روند دریافتی‌های رنو از خودروسازان ایرانی سخت‌تر و سخت‌تر از قبل شد، به نحوی که آنها نمی‌توانستند مستقیما پول خود را دریافت کنند. حالا هم مشکل نقل و انتقال آنقدر حاد شده که رنو تقریبا دیگر قادر به تامین قطعات نیست و از همین رو تولید تندر در ایران به زیر 30 دستگاه در روز رسیده است.

خارجی‌ها می‌آیند؟
مروری بر سرگذشت رنو در ایران، به‌خوبی مشخص کرد که سایر خودروسازان بزرگ دنیا برای حضور در «جاده مخصوص» با چه موانعی روبه‌رو خواهند شد و باید دید آنها در عبور از این موانع چه حربه‌ای را به کار خواهند برد.
با آنچه رنو در ایران تجربه کرده، خودروسازان خارجی باید بدانند که صنعت خودرو در ایران صاحبنظران زیادی دارد و همه در مورد آن نظر می‌دهند و حتی ممکن است پلیس ناگهان اعلام کند که فلان خودرو را شماره‌گذاری نخواهد کرد و این اتفاق به تنهایی می‌تواند بسیاری از فعالیت‌ها و گردش مالی میهمانان خودروسازی ایران را مختل کند. خودروسازان خارجی باید بدانند که برای حضور در ایران، با سرعت‌گیر بزرگی به نام «بهارستان» نیز مواجهند، چه آنکه نمایندگان مجلس شورای اسلامی حساسیتی ویژه روی صنعت خودرو دارند و از همین حالا برای میهمانان آینده «جاده‌مخصوص» شرط و شروط گذاشته‌اند. نه اینکه نیت بهارستانی‌ها سنگ اندازی در راه سرمایه‌گذاری خارجی در خودروسازی ایران باشد، اما به هر حال نشان داده‌اند که قرارداد خودروسازان با شرکای خارجی را به‌خوبی رصد می‌کنند.
همان طور که در ماجرای رنو، شرح آن رفت، خودروسازان خارجی باید خود را برای رویارویی با شورای رقابت (مرجع قیمت‌گذاری خودرو در ایران) و به‌عبارت بهتر، «قیمت‌گذاری دولتی» آماده کنند. اما آیا امثال جنرال موتورز و فولکس واگن و ... که یکی از اصول شان «غیردولتی بودن» و «رقابت آزاد» است، زیر بار قیمت‌گذاری دولتی خواهند رفت؟
از طرفی، مشکل دیگر، شرایط ناپایدار اقتصادی در ایران است، همان که سبب شد خودرو ارزان قیمت و زیر 10 میلیون تومانی رنو، حالا بالای 40 میلیون تومان قیمت داشته باشد. به باور کارشناسان، اقتصاد ایران با وجود آنکه توانسته طی یک سال گذشته تورم را کنترل کرده و حتی کاهش بدهد، اما هنوز بستری مناسب برای سرمایه‌گذاری خارجی فراهم نكرده است. کارشناسان بر این اعتقاد هستند که اگر به تورم تک‌رقمی دست پیدا کنیم، آنگاه می‌توان به موفق بودن سرمایه‌گذاری خارجی در اقتصاد ایران و به‌طور خاص، «خودروسازی» امیدوار بود. این در حالی است که تورم در ایران هنوز هم دو رقمی است و کارشناسان معتقدند تک‌رقمی شدن آن کار بسیار سختی بوده و به این راحتی‌ها و در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست.
خودروسازان خارجی همچنین این را هم باید بدانند که در ایران، تغییر دولت‌ها معمولا به تغییر سیاست‌ها نیز می‌انجامد، چه آنکه ممکن است دولتی از حضور خودروسازان خارجی حمایت کند و دولتی دیگر، حضور آنها را در صنعت و بازار خودرو کشور برنتابد. از طرفی، مدیران عامل خودروسازی ایران نیز معمولا راهی جدا از یکدیگر می‌روند و از آنجاکه معمولا زود به زود تغییر می‌کنند، هیچ بعید نیست امروز بر له فلان خودروساز خارجی باشند و فردا بر علیه آن.
با این شرایط، باید دید خودروسازان خارجی که قصد ایران کرده‌اند، آیا همه جوانب را سنجیده و بر مشکلات و موانع بر سر راه شان، واقفند؟

شورای رقابت
438 بازدید
رای دادن به این مورد
( 0 رای )
منتشر شده در اخبار
کد خبر: 8387

آخرین اخبار

گزارشات پر بازدید